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海航被接管背后，航空業艱難洗牌
每次大的經濟波動，都會引發航空公司的大重組。國際航空運輸協會預測，2020年亞太地區航司損失將達278億美元。海航被接管，會開啟航空業的整合期嗎？
文｜《中國企業家》記者 李原
編輯｜李薇
頭圖攝影｜曾靖
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靴子終于落地！
2月29日下午，海航集團被接管。
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與此同時，海航集團還發布了一則人事變更公告：根據工作需要，經2020年2月28日集團股東會、2月29日集團董事會審議通過，改選了部分董事。改選后的董事七名，分別為：陳峰、顧剛、李先華、譚向東、任清華、陳曉峰、何家福。選舉陳峰擔任董事長、顧剛擔任執行董事長、李先華擔任副董事長。同時，董事會決定分別聘任譚向東擔任公司CEO、任清華擔任公司聯席CEO。
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由債權人牽頭組成的聯合工作組于2018年進駐海航集團，此次重量級工作組進駐海航集團，意味著地方政府已介入海航集團，有關海航集團未來走向的猜測，即將畫上句號。
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就在5天前，陳峰在海航集團抗擊疫情恢復生產動員大會上還強調：“堅定不移化解流動性風險。”在2020新年獻詞中，他坦承海航流動性問題，資金短缺，工資遲發、緩發，表示已配合相關單位摸清了家底，形成了化解海航流動性風險的整體方案，全力自救。陳峰強調，2020年是海航化解流動性風險的決勝之年。
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然而，突如其來的新冠肺炎疫情打亂了海航的陣腳。從1月23日開始，海航連續發布關于受疫情影響部分航班調整的溫馨提示，不僅是國內航線，部分國際航班也被迫取消。
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在2月29日公布的信息里，海航集團也特別提到，自2017年末爆發流動性風險以來，在各方支持下，海航集團積極開展“自救”，但未能徹底化解風險。受2020年初“新冠肺炎”疫情疊加影響，流動性風險有加劇趨勢。
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海航集團成立于1993年，是海南省的龍頭企業。不過，因為瘋狂擴張，海航這些年被流動性問題深深困擾，一直在全球虧本拋售資產。自2018年年中重回海航集團一線后，陳峰毫不避諱地屢次提到海航的“流動性風險”。
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這兩年，海航由全球買買買變成了全球賣賣賣。最新的出售信息是，海航旗下從事飛機租賃的上市公司渤海租賃2月21日發布公告，以7.26億美元的價格出售了21架飛機。
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在疫情面前，不僅海航步履維艱，整個全球航空業都面臨沖擊。
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2月21日，國際航空運輸協會（IATA）發布報告，受新冠肺炎疫情影響，全球航司2020年的收入損失超過290億美元，其中亞太地區航司的收入損失達278億美元。國際航空運輸協會CEO亞力山大·朱尼亞克（Alexandre de Juniac）預測，這可能是2008年以來航空業需求首次整體下降。
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從中國的民航發展史來看，2003年非典前后、2008年全球金融危機，每次大型的經濟波動背后，都會伴隨著航空公司的大重組事件發生。某種程度上，今日的“四大航司”格局，春秋航空、吉祥航空等民營航空公司的崛起，都肇始于危機來襲、行業重整。此次新冠疫情后，受損嚴重的航空業或將再次面臨洗牌變局。
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2月18日，國資委副主任任洪斌在新聞發布會上被問到，航空業是否可能發生重組，他的回答引發了市場聯想：“航空企業是不是重組的好機會，我想這應尊重企業的意愿，按照企業自身發展的需求，按照行業發展的規律。在這個問題上，國資委也會像平常的結構調整一樣去支持企業。”
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這一次，新冠肺炎疫情加速了海航的變局，又將把航空業引向何方？
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2000萬張退票
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京滬航線作為民航最豐厚的“現金牛”，2019年1月初，每天有近50班飛機從北京飛往上海，上座率超過80%。而在2月4日，疫情進入白熱化時，根據航旅縱橫數據顯示，京滬航線只有4班飛機降落上海。這一天，中國民航全天運送旅客28萬人，同比降幅達86%。
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春運本是航空業的“黃金周”，國際民用航空組織（ICAO）1月份預計，2020年第一季度進入中國的國際航線運力相比于2019年同期將提高9%。
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疫情爆發后，來自中國民航局數據顯示，截止到2月13日，中國航空公司運力減少了80%以上，平均客座率亦不足45%。另有70家國際航空公司取消了進出中國的所有國際航班，50家航空公司取消了部分航班。
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2月15日，中國民用航空局副局長李健在春運返程疫情防控工作情況新聞發布會上表示：疫情期間，中外航空公司共辦理退票超過2000萬張，票面金額超過200億元。
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這2000萬張退票的背后，是對航司現金流的巨大沖擊。
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攜程董事局主席梁建章在接受《中國企業家》采訪時表示，多數國際航空公司停飛中國，國家層面的政策管控只是一小部分，更多是出于客源的考慮。而國內四大航司，從企業責任上，即便沒有客源，也需要繼續保持一定的運力。
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據ICAO的初步估算，2020年第一季度中國國內客運量整體降幅將達到39%至41%，相當于全球航空公司運行總收入潛在減少40億至50億美元。
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而且，這項估算還不包括因貨運吞吐量減少，進而對全貨運航空器、機場、空中航行服務提供者運行的波及影響。
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或因旅客不足，或受政策影響，許多機場所在城市甚至采取了封閉措施。根據全國航班運行監測數據顯示，2月13日，全國235個民用機場中，除計劃停航的6個機場外，全國還有55個機場航班執行率為零。這讓大量本就面臨虧損窘境的中小型機場腹背受敵。
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航司應對疫情的安全防護成本也在激增，按照國家衛生部門的要求，航司需要對乘客進行癥狀篩查、提供防護用品、飛機消毒等程序。客流量下降后，機場和服務商也可能采取提高費率的手段保障自身收益。
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裁減人員、收縮成本的現象已開始發生。據公開報道，海南航空旗下香港航空2月7日向員工發出電郵，計劃裁員400人。2月19日起，已有170名員工陸續接到解雇通知。同時，自2月中旬起，港航地勤人員每月至少休2周無薪假或采用每周三天工作制。
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接管海航
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對于中國航空、東方航空、南方航空三大航司來說，疫情的影響主要是短期的業務下降。但對于已經深陷債務危機多時的海航來說，疫情則讓公司走到了生死路口。
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2015年，海航尋求擴張，開啟了全球買買買模式。到2016年年中，海航集團總資產為5428億元；到2017年底，總資產更飆升至12319億元，海航的業務版圖也逐漸擴大到餐飲、酒店、辦公樓、租賃、生態科技、物流等領域。
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2017年6月，銀監會要求各大銀行排查涉海外并購的大型民企的授信及風險，海航因此陷入了巨大的流動性危機。通過信托借款、轉授股票、撤資、賣地套現、拋售資產等方式“處置非航空資產回歸主業”。
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僅2018年一年，海航集團處置了3000億元資產，七個產業集團也只剩下了一個海航航空。
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即便如此，海航的危機仍未能化解。截至2019年三季度末，海航流動負債占比高達92%，流動負債總金額為1179億元，遠高于其他航司。
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當下，疫情切斷了最重要的機票收入，無疑進一步打擊了海航的償債能力。
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不過，在曝出海航可能重組的傳聞后，2月20日，代表海航系核心資產的海航控股直線漲停。作為海航集團最為健康的主業，海南航空九次蟬聯“五星航空公司”稱號。2019年1至6月，海航控股實現營業收入350.35億元，同比增長6.36%。
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2019年以來，海航控股不斷為海航集團作出資產擔保，多次因關聯交易、擔保等事宜被證監會問詢。海航重組消息曝出后，海航控股的漲停證明了海航的航空品牌仍具有相當的號召力，一旦擺脫了為集團持續輸血的命運，海航控股仍會獲得市場認可。
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浙江融智眾邦航空服務有限公司董事長王建宏在接受《中國企業家》采訪時表示，海航集團的航空主業板塊健康，不太會發生劇烈變動。海航自身資產也很龐大，在目前情況下，三大航司想大規模吃掉海航資產也很難消化。海航更可能采取多種方式繼續剝離非主業資產，同時海南省政府應該也會對海航給予更實效的支撐。
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“航空公司作為第三產業，本身可以開辟更多航線，吸引更多投資人開通國際航線，進而帶來國外投資機會，同時成立航空公司也是資本運作的機遇。因此各地政府對于擁有自己的航空公司的愿望一直比較高漲。對于政府來說，航空運作的安全是第一要務，如果出于經營上的困難，政府通常會給予支持。”
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此次海航集團被海南省政府聯合工作組接管，不出公眾意料之外。
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再到重組時？
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作為典型的環境影響型產業，航空業既強大亦脆弱。從歷史來看，當受到重大事件沖擊時，航空產業都易發生撕裂。
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2002年，歷時8年之久的民航重組改革塵埃落定。中國航空集團、中國東方航空集團、中國南方航空集團在北京人民大會堂同時掛牌成立。其中，中國國家航空、中國國際航空、中國西南航空合并組成了中國航空集團；東方航空、西北航空、云南航空合并組成了東方航空集團；南方航空、北方航空、新疆航空合并組成了南方航空集團。
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與此同時，在民航大重組前夕，海南航空相繼收購了新華航空、山西航空、長安航空，成為中國第四大航司。
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大型航空集團形成了勢力割據后，小型航空公司也紛紛進入巨頭新版圖。其中，武漢航空加入東航；山東航空投靠南航；四川航空引入南航、上海航空、山東航空作為股東。
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民航重組改革結束后，即遭遇2003年非典疫情。在非典疫情的沖擊下，航司客運量降幅一度超過70%。由于重組已經提前完成，小型航司提前靠岸，四大航司分別采用了停飛、降薪等“休克療法”。直到2003年底，航司營收才穩步回升。
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如果說2003年非典疫情是中國民航業的一次“療傷”，那2008年的金融危機則是對各大航司和中小型航空公司的一次滅頂式的考驗。
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2004年，民航總局對民資開放了資格準入，春秋航空、吉祥航空、奧凱航空、華夏航空、鷹聯航空、東星航空相繼成立。一時間，民營航空在中國呈現欣欣向榮的勢頭。
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僅4年后，在2008年美國次貸危機、國內雪災、地震、油價暴漲的連番沖擊下，中國民航業持續巨虧。重壓之下，上海航空與東方航空合并，東方航空由此成功控制了上海民航市場。
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對于許多民營航空來說，危機導致了它們的命運終結。其中，奧凱航空將控股權轉讓給了均瑤集團；東星航空資金鏈斷裂，破產倒閉，創始人蘭世立鋃鐺入獄。鷹聯航空被四川航空收購，更名為成都航空。
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經過市場的洗禮，2008年的這輪重組潮流也使得春秋航空、吉祥航空從民營航空中涅槃重生，獲得了更大的生長空間。
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2014年開始，民營航空公司又經歷了新一輪成立浪潮。青島航空、瑞麗航空、紅土航空、龍江航空、九元航空、東海航空等航司相繼成立。目前，市場仍然有40多家具有獨立承運人資格的航空公司，其中絕大多數民營航空公司機隊規模不到20架，航司小而雜、主要依靠補貼度日的局面尚未從根本上改變。
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2019年開始，許多航司開始醞釀重組。其中青島航空、奧凱航空、瑞麗航空、紅土航空等公司都發生了股東變更，且變更的對象多以國資為主。
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去哪兒副總裁蘭翔曾經擔任青島航空CEO，他在接受《中國企業家》采訪時談到：作為事關國計民生的重要行業，民營航空內勢必要容納一部分國資占比。
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在王建宏看來，中小航司與地方航司的問題已非一日。航空公司資產較重，但國內多數航線已被四大航司覆蓋，整個市場接近飽和。新成立的航空公司如果走同質化道路，很難長期盈利。但如前所述，當地政府樂見本省的航空公司成立，如青島航空，與國航、山東航空、山東當地的國有企業和龍頭企業之間，有千絲萬縷的資本聯系。
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“一般這樣的企業出現問題，不會走通常意義的破產重組道路，首先會尋求政府層面的支持或者接盤。”
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采訪中，多數業內人士向《中國企業家》表示，疫情對于航司影響最沉重的時間已經過去。接下來，航司需要考慮如何用更高質量的經營手段挽回損失，同時修煉內功，度過接下來可能出現的整合期。
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中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津表示：“10年前，美國航司主體很多，競爭激烈，票價低、成本高，平均利潤率只有2%左右。但隨后，美國航空業開始合并重組，美國航空與全美航空、聯合航空和大陸航空等合并，規模效益逐步體現。2018年，美國航空公司的收入利潤率達到了10%左右，排名全球前列。”
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中國民航目前所處的市場環境，與10年前的美國很相似。人們同樣關注，行業重組會不會如期而至？